Reus i Girona i l’equilibri territorial

Quan es pensa en aeroports, a Catalunya, es fa en singular i no pas en plural. Així, l’Aeroport del Prat es considera l’únic del país, una circumstància que no s’adequa del tot a la realitat. Evidentment es tracta de la peça més important del sistema aeroportuari català, però no l’única, atesa l’existència dels aeroports de Girona i Reus, amb dimensions prou rellevants, al marge d’altres de dimensions petites com ara el d’Alguaire a Lleida. És cert que el volum d’activitat del Prat (50 milions de passatgers el 2018) ultrapassa amb escreix el de Girona (2 milions) i el de Reus (1 milió), però també ho és que mentre el Prat pateix problemes de congestió que redueixen la qualitat del servei, les instal·lacions de Girona i Reus actualment estan infrautilitzades. Aquesta situació pot esdevenir encara pitjor a mig termini en un context de creixement sostingut de la demanda i, encara que la construcció d’una hipotètica terminal satèl·lit al Prat podria alleugerir la pressió sobre les seves instal·lacions, aquesta obra no resoldrà de forma definitiva la saturació d’aquest aeroport.

La disparitat existent entre el volum d’activitat de tots tres aeroports no només no reflecteix els diferencials d’activitat econòmica que es duen a terme en l’àrea d’influència de cadascun, sinó que col·labora a mantenir una gestió força ineficient dels recursos i de les infraestructures públiques que, a la llarga, acaben pagant tots els agents econòmics. A partir d’aquesta constatació, però, cal una visió estratègica que tingui en compte la totalitat del territori, la disposició de les actuals infraestructures de transport i les possibilitats reals de connectar-les a fi d’aprofitar-ne el potencial intermodal.

O competència o coordinació

A hores d’ara la gestió centralitzada per part d’Aena dista molt d’incorporar aquesta visió, atès que les prioritats d’aquest ens responen clarament a uns interessos que poc tenen a veure amb els del territori en què operen els tres aeroports en qüestió. En aquest sentit, un dels elements que tradicionalment s’han esgrimit en contra de l’actual model de governança aeroportuària és, justament, la combinació entre una manca de competència entre aeroports al mateix temps que se’n té una visió com si de compartiments estancs es tractessin.

En aquest context hi ha dues alternatives per millorar l’eficiència del sistema aeroportuari català: la primera passa per un increment de la competència entre aeroports (tots), la qual cosa implica un aprofundiment en l’autonomia de cadascun; la segona passa per una coordinació entre aeroports pertanyents al mateix mercat dins del conjunt de l’Estat espanyol. Es tracta de dues opcions radicalment diferents que, en qualsevol cas, suposen deixar enrere l’actual model de gestió.

L’increment de la competència entre aeroports no és possible sense un marc institucional que l’afavoreixi. En aquest sentit, la visió centralitzada d’Aena constitueix el principal obstacle per a una gestió més eficient dels recursos públics. L’estratègia d’Aena té un interès clar a perpetuar l’actual status quo i a limitar aquests processos de competència gràcies a una distribució ex-ante del mercat pensada en clau radial. La competència, en canvi, hauria de permetre que cada aeroport dissenyés de forma individual quins són els seus objectius estratègics i que prengués les mesures de gestió més apropiades a tal efecte, i això passa per factors com una major flexibilitat a l’hora de fixar les taxes aeroportuàries, per tal d’ajustar-les al mercat en què s’opera.

Sembla lògic anar cap a un sistema més equilibrat, però aquesta opció no depèn únicament de canviar d’aeroport una part dels slots del Prat, sinó que suposa dotar Girona i Reus de les infraestructures necessàries per tal que els serveis es puguin prestar amb garanties.

La coordinació esdevé una alternativa al sistema de competència. Així, segons aquest plantejament es poden establir mecanismes de cooperació entre els tres aeroports principals a efectes de descongestionar el Prat i d’optimitzar les instal·lacions de Girona i Reus, ja que tots dos aeroports operen molt per sota de la seva capacitat màxima. A tall d’exemple, podem esmentar els 5,5 milions assolits per Girona el 2008 (un 175% més que l’activitat actual) i els 1,7 milions de Reus el 2009 (un 70% més que l’activitat actual), en un context en què ambdues instal·lacions acollien una base de la companyia Ryanair.

La coordinació seria una estratègia vàlida per millorar el rendiment conjunt en el cas, no considerat avui en dia, que els tres aeroports es concebessin com a part d’un sistema aeroportuari català que actués en xarxa. En aquest sentit, és evident que el Prat gaudeix d’unes economies d’aglomeració i d’unes infraestructures que fan inviable redistribuir determinats tipus d’operacions, però també ho és que hi ha altres tipologies de vols que són perfectament assumibles fora de Barcelona en pro d’una millora de l’eficiència del conjunt del sistema. A més a més, una distribució més racional de l’oferta des d’una òptica espacial tindria també uns efectes positius en termes de menor pressió sobre la resta d’infraestructures de transport (necessàries per accedir als aeroports) i una utilització més racional d’aquestes.

De tota manera, ja sigui a través d’un procés de competència o d’un de cooperació, sembla lògic anar cap a un sistema més equilibrat, però aquesta opció no depèn únicament de canviar d’aeroport una part dels slots del Prat, sinó que suposa dotar Girona i Reus de les infraestructures necessàries (sovint fora del que és estrictament l’aeroport) per tal que els serveis es puguin prestar amb garanties. En concret, aquestes infraestructures es refereixen bàsicament a les connexions dels aeroports amb la xarxa viària i ferroviària. En aquest àmbit, Girona parteix de cert avantatge en relació a Reus, ja que els plans del ministeri de Fomento de començaments del 2018 ja l’assenyalaven com la 4a pista del Prat, la qual cosa ha portat a encetar les millores en matèria de connexions ferroviàries d’alta velocitat, com ara que s’estudiï la construcció de l’estació d’alta velocitat a l’aeroport Girona – Costa Brava.

El cas de Reus, però, és considerablement diferent atès que les connexions de l’aeroport es limiten al taxi i als autobusos, urbans i interurbans. A això cal afegir-hi la nonada Estació Intermodal al sud de l’aeroport de Reus, una obra que va iniciar els moviments de terres el 2009, per tot just després quedar en l’oblit. Si aquesta estació mai s’arribés a materialitzar, la millora considerable de la connexió amb l’aeroport del Prat i l’àrea metropolitana de Barcelona permetria optimitzar les actuals instal·lacions gràcies a l’increment de l’activitat.

No només turisme

Al marge de l’orientació estratègica, cal posar un altre element sobre la taula: els segments de mercat a què s’adreça cadascun d’aquests aeroports. Així, mentre que el del Prat fa les funcions d’aeroport global en servir un ventall molt ampli de la demanda i vincular-se a tota mena d’activitats econòmiques, els de Girona i Reus se centren bàsicament en el turisme estranger (tots dos són, en definitiva, aeroports d’entrada de passatge i no de sortida). En podem trobar un exemple en la recent decisió d’Aena de passar a considerar l’aeroport de Reus com a estacional, la qual cosa té, evidentment, clars avantatges en termes de facilitar la contractació de personal eventual a l’estiu però, al mateix temps, en dificulta la consolidació com a infraestructura global al servei d’altres activitats diferents del turisme. I és que en la mesura que els aeroports de Girona i Reus només considerin que el seu target són els turistes d’estiu és força difícil que puguin jugar un paper clau en l’economia del país.

Que la materialització del llistat d’actuacions potencials esmentades anteriorment requereix injectar recursos al sistema és evident, com també ho és que el conjunt del país pateix un dèficit considerable en matèria d’infraestructures (un dèficit que, en un informe recent, Foment del Treball quantificava al voltant de 28.000 milions d’euros pel que fa als darrers deu anys). Al marge de la manca de recursos, cal tenir present la capacitat dels aeroports per jugar un paper clau en l’equilibri territorial del país, a col·laborar en la redistribució espacial d’una part rellevant de l’activitat econòmica i a utilitzar de forma més racional els factors de producció. Malauradament encara s’és força lluny d’aquesta situació. Tot sembla indicar que arribar-hi, avui, no és una prioritat.