Mobilitat és cohesió i prosperitat

Va ser la tardor passada quan el Govern de la Generalitat va crear la marca País d’oportunitats, país viu amb la voluntat d’afavorir el desenvolupament econòmic i la cohesió social de TOT el territori de Catalunya. És evident que els eslògans normalment són grandiloqüents i aquest no n’és pas una excepció. Si al darrera no hi portés una estratègia aparellada, seria un frau. I no ho ha de ser. Hem de dotar-nos d’una estratègia molt clara de mobilitat sostenible també per les zones de la Catalunya menys poblada.

A la Regió Metropolitana de Barcelona hi viu gairebé el 80% de la població de Catalunya. Proporcionalment s’hi concentra més del 80% del pressupost del Govern i la majoria de les grans infraestructures. La gran pregunta, per tant, és què fem amb la resta de país: quins son els elements estructurals que ens han de permetre que l’equilibri territorial, la cohesió social, la preservació de l’estat del benestar i el desenvolupament econòmic en aquesta Catalunya buidada siguin un model d’èxit i sostenibilitat. La resposta és evident: el model de mobilitat.

A entorns menys poblats, si la gestió és bona i és eficient, si es donen garanties de seguretat a l’usuari, acostar-lo amb transbordaments coordinats des de la singularitat d’un sol individu fins els eixos de mobilitat més importants i arribar als destins quan està previst, sense ensurts i a un preu assequible, tot això determinarà la lliure elecció del lloc on viure.

Des dels grans moviments migratoris de la raça humana als seus assentaments primitius, passant pels grans èxits dels estrategues militars de tots els temps, hi ha un comú denominador que sempre és el mateix: “qui domina la mobilitat, domina el món”. La mobilitat és un fet connatural al fet de viure en societat i, per tant, és present a tots els aspectes de les nostres vides. Avui l’ordenació del territori, l’arquitectura, l’enginyeria de infraestructures, els serveis més bàsics a les persones i nuclis habitats (sanitat, educació, benestar social, entorns laborals…) no poden planificar-se sense tenir en compte els aspectes més elementals de la mobilitat de persones i mercaderies en aquests entorns.

Els efectes de la contaminació, la congestió, la necessitat de ser sostenibles, la transició energètica i les noves tecnologies, ens han fet posar el focus en dues prioritats fonamentals:

• Hem de deixar de treballar i sobretot planificar com es feia a l’Edat mitjana, és a dir, com a gremis o corporativisme sectorial. Hem de planificar pensant en la gent i el territori on viuen de forma transversal a les seves necessitats.
• Amb les noves tecnologies no tothom entén la mobilitat. La mobilitat és ja un concepte organitzatiu per les persones. No és un tema de modes de transport, és un fet social.

El cas de La Segarra

La Catalunya buidada l’hem de  fer amable, cohesionada i sobretot fer-la sentir important, perquè demà el món no serà el món dels Estats sinó que serà el mon de les ciutats. Com fer-ho? Traçant els grans eixos de mobilitat pels propers 50 anys a tot Catalunya. Si no tenim en compte el glamur del mode de transport, sinó l’eficiència en la mobilitat. Si no fem un sistema homogeni de mobilitat (per establir zones de confort i no haver de planificar per singularitats territorials). És a dir, si establim un sistema pensat en la maximització del servei, en la gestió eficient i col·loquem estratègicament els punts d’interès planificant a llarg termini (hospitals, escoles….). Si fem tot això, constatarem que és positiu el cost benefici tant social com econòmic.

La mobilitat no ha de ser un transport públic col·lectiu de grans masses d’usuaris. Això, en tot cas, passarà allà on sigui necessari. A entorns menys poblats, si la gestió és bona i és eficient, si es donen garanties de seguretat a l’usuari, acostar-lo fent transbordaments coordinats des de la singularitat d’un sol individu fins els eixos de mobilitat més importants i arribar als destins quan està previst, sense ensurts i a un preu assequible, tot això determinarà la lliure elecció del lloc on viure, segons es prioritzi el concepte de qualitat de vida.

Al nostre territori en tenim petits exemples. El transport a la demanda, per exemple, que s’ha anat implementant darrerament a comarques menys poblades com La Segarra. Aquesta comarca està habitada per poc més de 20.000 persones, té 21 municipis i una extensió territorial de 721 km2. El recent extingit Consell Comarcal del Barcelonès, per posar-ho en contrast, té una extensió de 144 km2 amb menys de 10 municipis i una població d’aproximadament 2.250.000 habitants. Algú imagina una solució de mobilitat igual per a realitats tan diferents? La resposta és evident i si algú pensa que sí, com a mínim seria maldestre administrant els recursos públics. Malgrat sembli luxós posar taxis o vehicles de menys de 9 places a disposició en funció de la demanda dels habitants d’aquests territoris menys poblats, és mes eficient en tots els sentits.

El quart pilar del benestar

Aquest any, quan el que el canvi climàtic ja és un fet incontestable i ningú qüestiona l’afany de mitigar els seus efectes, cal assumir que la mobilitat ha de ser eficient per disminuir els efectes contaminants i per a la sostenibilitat del nostre planeta.  La mobilitat, doncs, com a conducta social serà sempre més canviant en la seva configuració segons les necessitats i costums dels seus usuaris. Ja no en ens podem plantejar més rutes o eixos basats en contractes concessionats de cent anys de duració. Avui, de fet, qualsevol jove ho trobaria ridícul.

Les normatives europees ens diuen que “qui contamina paga i qui usa paga”. Imaginem, doncs, una zona poc poblada, on els vehicles siguin elèctrics i autònoms, on la densitat de trànsit sigui poca, excepte els festius quan la mobilitat privada canvia per desplaçar-se a aquestes zones menys poblades i sovint zones de lleure per als habitants de les grans ciutats.

Posem-nos deures abans de tornar a les possibles solucions de mobilitat en zones poc poblades. Posem-nos-els com element de reflexió per fer aquesta planificació tan apel·lada:

• La mobilitat ha d’explicar-se, des de la nostra educació més incipient, com a servei al nostre abast i no com un element de consum en base al medi (hem de tenir un vehicle propi només si el necessitem i aquell que necessitem, com un cotxe o un patinet, segons el cas).
• La mobilitat ha de formar part del big data interactiu entre el servei global i la nostra necessitat com a individus usuaris.
• Les infraestructures han de ser planificades segons les necessitats reals i d’acord amb l’ordenació del territori.

Ja no podem parlar de mobilitat en termes de distància sinó de temps. Seria normalment acceptable pensar en desplaçaments de fins a una hora al matí i una hora al vespre per anar a treballar o a l’escola o fer un desplaçament ordinari. Així contemplem els desplaçaments a les grans ciutats com a conseqüència de la seva densitat i, de fet, aquest és un aspecte que sovint es valora quan parlem de la qualitat de vida.

No ha estat casual, doncs, que l’exemple al que hem volgut fer referència sigui el de La Segarra. És també en aquesta comarca on, a banda de la mobilitat de les persones, proporcionalment també hi ha una gran mobilitat de mercaderies tant de subministrament a cadena com de producte acabat; parlem de la cooperativa agropecuària de Guissona, avui Bon Àrea. La seva necessitat de connectivitat amb els ports de Tarragona i Barcelona farà que els seus productes siguin competitius i, per tant, un territori atractiu per els seus habitants.

El repte no és menor. Hem de fer de Catalunya un país perquè les persones hi visquin amb oportunitats de desenvolupament econòmic arreu del territori, sempre amb una planificació flexible, sostenible i adequada a l’entorn. Si aquestes premisses les aconseguim no haurem acomplert només l’objectiu. També tindrem un retorn positiu des del punt de vista tant de l’economia com la cohesió social, la igualtat i les oportunitats. Si ho aconseguim, demostrarem que apostar per la mobilitat com a quart pilar de l’estat del benestar és una molt bona inversió i mai una despesa.