El moment de les persones

Fa poc en un esdeveniment sobre innovació urbana a Chicago, un arquitecte va esmentar –mentre explicava un projecte desenvolupat a l’Índia– com de fatigat n’estava de les “smartcities”, ja que segons ell, “es preocupen més per posar xips i no persones a les ciutats”. Aquesta afirmació va generar un murmuri d’acceptació entre una gran part de l’auditori. Després va descriure el procés participatiu de reordenació urbana que estaven desenvolupant allà. Va explicar de manera detallada que gràcies a les videoconferències interactuava remotament amb la comunitat, la manera com estaven utilitzant imatges satel·litàries d’empreses privades per tal d’entendre millor el territori i com la comunitat estava col·laborant amb els seus telèfons mòbils per actualitzar el cadastre municipal. Detallant com aplicava la tecnologia més adequada per a cada una de les necessitats, l’arquitecte desenvolupava un procés smart. Però malgrat això, en tenia una percepció contrària.

L’imaginari de ciutats basades en xips i no en persones, encara que va remetent lentament, no deixa de tenir força quan es parla de la smart mobility. Moltes vegades es descriu com una mobilitat on els vehicles poden circular en ciutats sense retencions gràcies a la xarxa de sensors i a complexos -i costosos- algoritmes d’intel·ligència artificial que en temps real gestionen la regulació semafòrica de la ciutat. En d’altres ocasions es descriuen com aplicacions per a telèfons que permeten accedir a plataformes de serveis de mobilitat des de qualsevol lloc i en qualsevol moment (bicicleta pública compartida, patinets, taxi amb o sense conductor, busos a demanda, cotxes compartits…). Aquestes lectures tecnològiques, necessàries i importants, no són suficients per abordar un tema de la rellevància de la mobilitat en el desenvolupament sostenible i en la seguretat viària a les ciutats.

Smart mobility

Per contextualitzar una mica millor l’smart mobility és útil fer èmfasi a la paraula smart, traduïda al català com a “intel·ligent”. Habitualment es relaciona amb l’aplicació de la tecnologia a tot allò que passa en una ciutat, des del control d’il·luminació de les cases fins a sistemes regionals de prevenció de desastres. La paraula intel·ligència ve del llatí i es refereix a una persona o entitat amb la capacitat d’escollir la millor entre diferents opcions disponibles. Tenint en compte aquesta interpretació es pot proposar que quan es parli de smart mobility, es parli d’una mobilitat on els diferents agents involucrats en el servei -des de les persones que l’utilitzen fins a les que el planifiquen passant per les empreses encarregades de prestar el servei- tinguin la capacitat i possibilitat de prendre la millor elecció en cada moment per desplaçar-se -o facilitar el desplaçament- entre un punt i un altre de la ciutat.

Ara bé, ¿com això s’està reflectint en la planificació de la mobilitat a les ciutats, en la construcció de les infraestructures per als diferents mitjans (bicicleta, patinets, cotxes, busos…) i el disseny dels serveis (compartit, a demanda, privat…) que avui tenim a l’abast? Les respostes són molt variades. Des de ciutats que apliquen tecnologies “antigues” a problemes actuals, com el reconegut cas de Medellín que va instal·lar escales mecàniques per tal solucionar els problemes d’accessibilitat en un barri amb uns pendents molt forts, o a l’altre extrem tecnològic, ciutats com Londres on per accedir als ferrocarrils regionals només cal una targeta contactless de qualsevol banc sense necessitat de comprar bitllets de transport o el recentment inaugurat servei de busos a demanda sense conductor a Singapur.

Ja existeixen experiències rellevants per facilitar que les persones prenguin les millors decisions per tal que el seu desplaçament sigui segur, sostenible i saludable

Cada una d’aquestes ciutats, segons les seves necessitats i possibilitats, va escollir la tecnologia que li permetia oferir el millor servei i en les millors condicions a la ciutadania. Aquestes opcions existeixen al mercat en gran manera gràcies als desenvolupaments realitzats pel sector privat (és el seu negoci), l’acadèmia (és la seva vocació) i, en un número creixent però encara reduït, per les administracions públiques (és la seva responsabilitat) i la ciutadania (és el seu interès). Tot i això, al marge de les motivacions de cadascun d’aquests quatre actors, en el moment de dissenyar i planificar els serveis o les infraestructures de mobilitat és imprescindible comptar amb el que importa realment: la satisfacció i seguretat de les persones que l’utilitzen i la sostenibilitat ambiental de les ciutats.

Igual que els equips de planificació del transport poden escollir entre diferents opcions, la ciutadania ha de poder triar la manera de desplaçar-se segons les seves necessitats i possibilitats. Poden proposar dos escenaris: ciutats amb serveis de transport que ofereixin totes les possibilitats de desplaçament tant en diversitat com en freqüència i en tots els punts de la xarxa, o ciutats que aprofitant la informació i les dades que produeixen els seus propis sistemes, les comparteixin amb la ciutadania perquè sigui ella qui decideixi la millor opció per desplaçar-se i així ajustar els serveis oferts.

És poc probable equivocar-se plantejant que el primer escenari representa una alternativa poc sostenible econòmicament i ambientalment, mentre que la segona, més flexible i adaptativa, constitueix un escenari factible i fins i tot desitjable, però que significa abordar la mobilitat des d’una perspectiva que difereix substancialment a la manera amb la qual què el transport s’havia planificat fins ara. Abans les ciutats se centraven a respondre a la pregunta “com movem cotxes i autobusos de forma ràpida i econòmica per la ciutat?”, ara és necessari respondre a la pregunta “¿com facilitem que les persones prenguin les millors decisions perquè el seu desplaçament sigui segur, sostenible i saludable?”.

Aquesta segona pregunta és la que l’smart mobility vol respondre a través dels seus desenvolupaments tecnològics: solucions no només centrades a ajudar les ciutats a prendre decisions sinó que també facilitin que les persones tinguin la informació necessària per prendre les millors decisions a cada moment.

Decisions públiques de mobilitat

Aquesta perspectiva ofereix, sens dubte, grans beneficis per a tothom, però també obre la porta a debats que fins ara no condicionaven les decisions públiques en matèria de mobilitat: recentment l’Institut Nacional d’Estadística d’Espanya va anunciar la signatura d’un conveni amb algunes empreses operadores de telefonia mòbil per obtenir les dades sobre com ens movem durant uns dies i unes hores específiques i així establir patrons de mobilitat a les ciutats. Un estudi d’aquestes característiques per la seva magnitud hauria estat impensable a començaments d’aquest segle, però ara ja no es debat sobre la seva factibilitat, sinó sobre aspectes ètics que resulten inherents al concepte smart: la privacitat i el biaix tecnològic dels resultats. Les connotacions vinculades a la privacitat resulten relativament evidents. Pel que fa al biaix tecnològic és molt rellevant ja que mobilitats com, per exemple, les necessitats específiques d’adults que acompanyen a nens i nenes a l’escola o de les persones amb mobilitat reduïda, són difícils o gairebé no impossibles de detectar, cosa que dificulta oferir solucions que s’adaptin a les seves necessitats.

Sense importar el tipus o la mida de les solucions tecnològiques -des d’aplicacions per a telèfons fins a centres de control del trànsit-, la capacitat de compartir amb la ciutadania aquestes dades és el punt d’unió de totes aquestes solucions i segurament conté gran part de la resposta a la pregunta “com facilitem que les persones prenguin les millors decisions perquè el seu desplaçament sigui segur, sostenible i saludable?”. En aquest sentit ja existeixen experiències rellevants que permeten extreure aprenentatges, com per exemple la política de dades obertes diferents ciutats com Barcelona que permet accedir a una important base de dades no només de mobilitat sinó d’aspectes com la qualitat de l’aire, els plafons informatius del temps que queda perquè passi un bus o el metro, el temps que hi ha caminant fins a diferents punts d’interès o les diferents hackatones de mobilitat i transport que es realitzen a tot el món -esdeveniments de curta durada, 1 o 2 dies, que convoca a persones programadores perquè a partir de base dades comunes donin la millor resposta a un repte específic.

Potser les ciutats que vulguin desenvolupar projectes en el marc de l’smart mobility haurien de poder fer una cosa semblant a allò que va fer l’arquitecte amb qui comença aquest article: construir un relat creïble i consistent sobre com ha canviat la manera de desplaçar-se, sense fer un èmfasi excessiu en la tecnologia. Al final allò que volem quan ens movem per la ciutat és saber el temps que hem d’esperar per agafar el pròxim transport. Si l’espera no compensa, tenir la possibilitat d’anar caminant fins a la següent parada i per a això necessitem voreres accessibles, il·luminades, segures i correctament indicades: no es pot perdre de vista que aquelles voreres realment caminables és on comença qualsevol ciutat que vulgui desenvolupar un projecte d’smart mobility veritable.

Parafrasejant allò que es deia a l’Acadèmia de Plató, “que ningú no parli d’smart mobility si no de tecnologia no en sap; però que ningú no parli si només sap tecnologia”.