Reus y Girona y el equilibrio territorial
Parece lógico ir hacia un sistema más equilibrado, pero esta opción no depende únicamente de cambiar de aeropuerto una parte de los slots de El Prat, sino que supone dotar a Girona y Reus de las infraestructuras necesarias a fin de que los servicios se puedan prestar con garantías.
Cuando se piensa en aeropuertos, en Catalunya, se hace en singular y no en plural. Así el Aeropuerto de El Prat se considera el único del país, una circunstancia que no se adecua exactamente a la realidad. Se trata de la pieza más importante del sistema aeroportuario catalán, sin duda, pero no la única, vista la existencia de los aeropuertos de Girona y Reus, con dimensiones bastante relevantes, al margen de otros de dimensiones pequeñas como el de Alguaire en Lleida. Es cierto que el volumen de actividad de El Prat (50 millones de pasajeros en 2018) supera con creces el de Girona (2 millones) y el de Reus (1 millón), pero también lo es que mientras el Prat sufre problemas de congestión que reducen la calidad del servicio, las instalaciones de Girona y Reus actualmente están infrautilizadas. Esta situación puede empeorar a medio plazo en un contexto de crecimiento sostenido de la demanda y, aunque la construcción de una hipotética terminal satélite en El Prat podría aligerar la presión sobre sus instalaciones, esta obra no resolverá de forma definitiva la saturación de este aeropuerto.
La disparidad existente entre el volumen de actividad de los tres aeropuertos no sólo no refleja los diferenciales de actividad económica que se llevan a cabo en el área de influencia de cada uno, sino que colabora a mantener una gestión bastante ineficiente de los recursos y de las infraestructuras públicas que, a la larga, acaban pagando todos los agentes económicos. A partir de esta constatación, sin embargo, hace falta una visión estratégica que tenga en cuenta la totalidad del territorio, la disposición de las actuales infraestructuras de transporte y las posibilidades reales de conectarlas con el fin de aprovechar su potencial intermodal.
O competencia o coordinación
A estas alturas la gestión centralizada por parte de Aena dista mucho de incorporar esta visión, dado que las prioridades de este ente responden claramente a unos intereses que poco tienen que ver con los del territorio en que operan los tres aeropuertos en cuestión. En este sentido, uno de los elementos que tradicionalmente se han esgrimido en contra del actual modelo de gobernanza aeroportuaria es, justamente, la combinación entre una falta de competencia entre aeropuertos al tiempo que se tiene una visión como si se trataran de compartimentos estancos.
En este contexto hay dos alternativas para mejorar la eficiencia del sistema aeroportuario catalán: la primera pasa por un incremento de la competencia entre aeropuertos (todos), lo que implica una profundización en la autonomía de cada uno; la segunda pasa por una coordinación entre aeropuertos pertenecientes al mismo mercado dentro del conjunto del Estado español. Se trata de dos opciones radicalmente diferentes que, en cualquier caso, suponen dejar atrás el modelo de gestión actual.
El incremento de la competencia entre aeropuertos no es posible sin un marco institucional que lo favorezca. En este sentido, la visión centralizada de Aena constituye el principal obstáculo para una gestión más eficiente de los recursos públicos. La estrategia de Aena tiene un interés claro en perpetuar el actual estatus quo y en limitar estos procesos de competencia gracias a una distribución ex-ante del mercado pensada en clave radial. La competencia, en cambio, debería permitir que cada aeropuerto diseñara de forma individual sus objetivos estratégicos y que tomara las medidas de gestión más apropiadas a tal efecto, y eso pasa por factores como una mayor flexibilidad a la hora de fijar las tasas aeroportuarias, con el fin de ajustarlas al mercado en que se opera.
Parece lógico ir hacia un sistema más equilibrado, pero esta opción no depende únicamente de cambiar de aeropuerto una parte de los slots de El Prat, sino que supone dotar a Girona y Reus de las infraestructuras necesarias a fin de que los servicios se puedan prestar con garantías.
La coordinación se convierte en una alternativa al sistema de competencia. Así, según este planteamiento, se pueden establecer mecanismos de cooperación entre los tres aeropuertos principales a efectos de descongestionar el Prat y optimizar las instalaciones de Girona y Reus, ya que los dos aeropuertos operan muy por debajo de su capacidad máxima. A modo de ejemplo, podemos recordar los 5,5 millones alcanzados por Girona en 2008 (un 175% más que la actividad actual) y los 1,7 millones de Reus en 2009 (un 70% más que la actividad actual), en un contexto en que ambas instalaciones acogían una base de la compañía Ryanair.
La coordinación sería una estrategia válida por mejorar el rendimiento conjunto en el caso, no considerado hoy, que los tres aeropuertos se concibieran como parte de un sistema aeroportuario catalán que actuara en red. En este sentido, es evidente que el Prat disfruta de unas economías de aglomeración y de unas infraestructuras que hacen inviable redistribuir determinados tipos de operaciones, pero también lo es que hay otras tipologías de vuelos que son perfectamente asumibles fuera de Barcelona en pro de una mejora de la eficiencia del conjunto del sistema. Además, una distribución más racional de la oferta desde una óptica espacial tendría también unos efectos positivos en términos de menor presión sobre el resto de infraestructuras de transporte (necesarias para acceder a los aeropuertos) y una utilización más racional de estas.
De todos modos, ya sea a través de un proceso de competencia o de una de cooperación, parece lógico ir hacia un sistema más equilibrado, pero esta opción no depende únicamente de cambiar de aeropuerto una parte de los slots de El Prat, sino que supone dotar a Girona y Reus de las infraestructuras necesarias (a menudo fuera de lo que es estrictamente el aeropuerto) a fin de que los servicios se puedan prestar con garantías. En concreto, estas infraestructuras se refieren básicamente a las conexiones de los aeropuertos con la red vial y ferroviaria. En este sentido, Girona parte de cierta ventaja en relación a Reus, ya que los planes del ministerio de Fomento de comienzos del 2018 ya lo señalaban como la 4.ª pista de El Prat, lo que ha llevado a empezar las mejoras en materia de conexiones ferroviarias de alta velocidad o como que se estudie la construcción de la estación de alta velocidad en el aeropuerto Girona – Costa Brava.
El caso de Reus, sin embargo, es considerablemente diferente dado que las conexiones del aeropuerto se limitan al taxi y los autobuses urbanos e interurbanos. En eso hay que añadir la nonata Estación Intermodal en el sur del aeropuerto de Reus, una obra que inició los movimientos de tierras en el 2009, para justo después quedar en el olvido. Si esta estación nunca se llegara a materializar, la mejora considerable de la conexión con el aeropuerto de El Prat y el área metropolitana de Barcelona permitiría optimizar las actuales instalaciones gracias al incremento de la actividad.
No sólo turismo
Al margen de la orientación estratégica, hay que poner otro elemento sobre la mesa: los segmentos de mercado a los que se dirige cada uno de estos aeropuertos. Así, mientras que el de El Prat hace las funciones de aeropuerto global al servir a un abanico muy amplio de la demanda y vincularse a todo tipo de actividades económicas, los de Girona y Reus se centran básicamente en el turismo extranjero (los dos son, en definitiva, aeropuertos de entrada de pasaje y no de salida). Podemos encontrar un ejemplo de ello en la reciente decisión de Aena de pasar a considerar el aeropuerto de Reus como estacional, lo que tiene, evidentemente, claras ventajas en términos de facilitar la contratación de personal eventual en verano y, sin embargo y al mismo tiempo, dificulta la consolidación como infraestructura global al servicio de otras actividades diferentes del turismo. Y es que en la medida en que los aeropuertos de Girona y Reus sólo consideren que su target son los turistas de verano es bastante difícil que puedan jugar un papel clave en la economía del país.
Que la materialización de la lista de actuaciones potenciales mencionadas anteriormente requiere inyectar recursos al sistema es evidente, como también lo es que el conjunto del país sufre un déficit considerable en materia de infraestructuras (un déficit que, en un informe reciente, Foment del Treball cuantificaba en torno a 28.000 millones de euros con respecto a los últimos diez años). Al margen de la falta de recursos, hay que tener presente la capacidad de los aeropuertos para jugar un papel clave en el equilibrio territorial del país, a colaborar en la redistribución espacial de una parte relevante de la actividad económica y a utilizar de forma más racional los factores de producción. Desgraciadamente todavía se está bastante lejos de esta situación. Todo parece indicar que llegar a ella, hoy, no es una prioridad.