Un nuevo modelo de gobernanza
El aeropuerto de El Prat cerrará en 2019 con 53 millones de pasajeros, o casi. Acabará el año aún algo más internacional, más global, que en 2018. Pero todavía queda mucho camino por recorrer. Hay mucho trabajo por hacer. Un trabajo que debe transformar el aeropuerto en el hub de referencia en el Mediterráneo Occidental y ser un enlace eficiente entre los continentes asiático y americano, el puente necesario entre el Extremo Oriente y el Nuevo Mundo. Estamos ante uno de los momentos más decisivos de la infraestructura catalana, pendiente de un debate serio y en profundidad sobre su capacidad y que vaya más allá de la reivindicación política y el eslogan fácil.
La cuestión de la capacidad no es menor, afecta de lleno a la visión estratégica y de futuro del aeropuerto y hay que abordarla con celeridad. Capacidad de las terminales, con una terminal satélite sólo prevista para 2026, pero sobre todo de las pistas, primordiales en el crecimiento futuro del número de rutas aéreas y, en último término, del número de pasajeros. Terminales y pistas son elementos clave de un nuevo plan director, pendiente de aprobación, que ya llega tarde y que debería surgir de la colaboración y consenso de las administraciones con intereses sobre la infraestructura. Un plan director que ponga en solfa también la creación de la ciudad aeroportuaria de El Prat, no sólo desde la vertiente urbanística, sino sobre todo desde la perspectiva de la captación de empresas y de inversión extranjera dispuesta a venir a Barcelona y crear valor añadido.
Los acuerdos bilaterales de transporte aéreo del Estado español con el resto de naciones del planeta limitan, de forma clara y aún hoy, las opciones de Barcelona para ejercer de punto de conexión entre Asia y América.
Hace meses que reivindico la creación de un nuevo modelo de gobernanza para el aeropuerto: un nuevo modelo de gestión, capaz de reunir en una misma mesa las diferentes instituciones, públicas y privadas, con voluntad -y por descontado capacidad- de intervenir en la toma de decisiones vinculada al funcionamiento de la infraestructura. El último gobierno Zapatero lo llamó Consejo Rector del aeropuerto y casi se convirtió en una realidad, sólo decapitada por la llegada al poder del Partido Popular. Hay que recuperar el espíritu que impulsó la creación de ese Consejo Rector investido de la capacidad de decidir sobre el futuro de El Prat.
Inconvenientes intercontinentales
Los años que seguirán son decisivos. En el ámbito catalán, el aeropuerto se consolidará como la infraestructura aérea de referencia del sistema aeroportuario catalán. Pero más allá de Catalunya, en un marco de relación extendido en los territorios de la Eurorregión, deberá ser capaz de convertirse también en el nodo aéreo sobre el que pivoten las relaciones aéreas de los territorios del sur de Francia, más próximos a Barcelona que a París, necesitados de un aeropuerto con una oferta de vuelos a los cinco continentes. Y esta oferta global hará falta construirla sobre la base de crecer en destinaciones intercontinentales con las principales regiones del planeta y de forma muy especial con los continentes asiático y americano. Eso permitirá construir un hub central en el Mediterráneo Occidental, capaz de rivalizar con los principales aeropuertos de ambas orillas del Mediterráneo, y con la robustez suficiente para captar tráficos con origen en el continente asiático y destinación final a América del Norte o del Sur.
Pero hacer posible la construcción de un puente aéreo entre Asia y América choca, hoy por hoy, con algunos inconvenientes graves. El más importante: los acuerdos bilaterales de transporte aéreo del Estado español con el resto de naciones del planeta. Y es que estos acuerdos, todavía hoy, limitan de forma clara las opciones de Barcelona de ejercer de punto de conexión entre ambos continentes. La razón debe buscarse en el otorgamiento de los derechos de tráfico llamados de quinta libertad, responsabilidad que recae, en último término, sobre las autoridades de aviación civil españolas, poco proclives a otorgar estos derechos de tráfico a las compañías aéreas que desean utilizar Barcelona como punto intermedio de sus rutas entre Asia y América. Una liberalización, pues, de los derechos de tráfico, como sucede en otros países europeos, sería necesaria para hacer posible el cabotaje en el aeropuerto de Barcelona, una opción estratégica de futuro que no se puede obviar.
Ya sea para dar respuesta al inaplazable debate sobre la capacidad del aeropuerto, para hacer posible el establecimiento de un nuevo modelo de gobernanza de la infraestructura o para impulsar el posicionamiento internacional de El Prat a escala global, los próximos años serán decisivos. En un sector de actividad económica caracterizado por la inmediatez y que evoluciona rápidamente, el aeropuerto tiene planteados un buen número de retos a corto plazo que marcarán su rumbo y su rol como una de las infraestructuras primordiales para la economía y la cohesión social del país.