Un nou model de governança
L’aeroport del Prat tancarà el 2019 amb 53 milions de passatgers, o quasi. Acabarà l’any encara una mica més internacional, més global, que al 2018. Però encara queda molt camí per recórrer. Hi ha molta feina per fer. Una feina que ha d’ésser capaç de transformar l’aeroport en el hub de referència a la Mediterrània Occidental i un enllaç eficient entre els continents asiàtic i americà, en el pont necessari entre l’Extrem Orient i el Nou Món. Ens trobem en un dels moments més decisius de la infraestructura catalana, pendent d’un debat seriós i aprofundit sobre la seva capacitat que vagi més enllà de la reivindicació política i l’eslògan fàcil.
La qüestió de la capacitat no és menor, afecta de ple la visió estratègica i de futur de l’aeroport i cal abordar-la amb celeritat. Capacitat de les terminals, amb una terminal satèl·lit només prevista per al 2026, però sobretot de les pistes, cabdals en el creixement futur del nombre de rutes aèries i, en darrer terme, del nombre de passatgers. Terminals i pistes són els elements clau d’un nou pla director, pendent d’aprovació, que ja arriba tard i que hauria de sorgir de la col·laboració i consens de les administracions amb interessos sobre la infraestructura. Un pla director que posi en solfa també la creació de la ciutat aeroportuària del Prat, no només des de la vessant urbanística, sinó sobretot des de la perspectiva de la captació d’empreses i d’inversió estrangera disposada a venir a Barcelona i crear valor afegit.
El acords bilaterals de transport aeri de l’Estat espanyol amb la resta de nacions del planeta limiten, de forma clara i encara avui, les opcions de Barcelona d’exercir de punt de connexió entre Àsia i Amèrica.
Per tot plegat, fa mesos que reivindico la creació d’un nou model de governança per a l’aeroport: un nou model de gestió, capaç d’aplegar en una mateixa taula les diferents institucions, públiques i privades, amb voluntat -i per descomptat capacitat- d’intervenir en la presa de decisions vinculada al funcionament de la infraestructura. El darrer govern Zapatero en va dir Consell Rector de l’aeroport i quasi va esdevenir una realitat, només escapçada per l’arribada al poder del Partit Popular. Cal recuperar l’esperit que impulsà la creació d’un Consell Rector investit de la capacitat de decidir sobre el futur del Prat.
Inconvenients intercontinentals
Els anys que seguiran són decisius. En l’àmbit català, l’aeroport es consolidarà com la infraestructura aèria de referència del sistema aeroportuari català. Però més enllà de Catalunya, en un marc de relació estès als territoris de l’Euroregió, haurà de ser capaç d’esdevenir també el node aeri sobre el que pivotin les relacions aèries dels territoris del sud de França, més propers a Barcelona que a Paris, necessitats d’un aeroport amb una oferta de vols als cinc continents. I aquesta oferta global caldrà construir-la sobre la base de créixer en destinacions intercontinentals amb les principals regions del planeta i de forma molt especial amb els continents asiàtic i americà. Això permetrà bastir un hubcentral a la Mediterrània Occidental, capaç de rivalitzar amb els principals aeroports d’ambdues ribes de la Mediterrània, i amb prou robustesa per captar tràfics amb origen al continent asiàtic i destinació final a l’Amèrica del Nord o del Sud.
Però fer possible la construcció d’un pont aeri entre Àsia i Amèrica topa, hores d’ara, amb alguns inconvenients greus. El més important: els acords bilaterals de transport aeri de l’Estat espanyol amb la resta de nacions del planeta. I és que aquests acords, encara avui, limiten de forma clara les opcions de Barcelona d’exercir de punt de connexió entre ambdós continents. La raó cal cercar-la en l’atorgament dels drets de tràfic dits de cinquena llibertat, responsabilitat que recau, en darrer terme, sobre les autoritats d’aviació civil espanyoles, poc proclius a atorgar aquests drets de tràfic a les companyies aèries que desitgen utilitzar Barcelona com a punt intermedi de les seves rutes entre Àsia i Amèrica. Una liberalització, doncs, dels drets de tràfic, com succeeix a d’altres països europeus, seria necessària per fer possible el cabotatge a l’aeroport de Barcelona, una opció estratègica de futur que no es pot obviar.
Ja sigui per donar resposta a l’inajornable debat sobre la capacitat de l’aeroport, per fer possible l’establiment d’un nou model de governança de la infraestructura o per impulsar el posicionament internacional del Prat a escala global, els propers anys seran decisius. En un sector d’activitat econòmica caracteritzat per la immediatesa i que evoluciona ràpidament, com és el del transport aeri, l’aeroport té plantejats un bon grapat de reptes a curt termini que marcaran el seu rumb i el seu rol com a una de les infraestructures cabdals per a l’economia i la cohesió social del país.